Miércoles, 19 Abril 2017 10:24

La necesidad de establecer una política para el transporte (parte I)

“Algunas estimaciones proyectan que el transporte de larga distancia caería un 20% por la llegada de las nuevas aéreas. Nosotros calculamos que la caída será aún mayor y se perderían más de ocho millones de pasajeros al año, de los 37,9 millones que se trasladan", agregó. El vocero explicó que la preocupación del sector no pasa tanto por el potencial crecimiento del mercado aéreo, sino por no haberse tratado un marco regulatorio para el transporte terrestre, como reclaman desde hace años” El Cronista 17/4/17.


por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

 

Se puede leer en el diario El Cronista una nota que tiene que ver con la competencia que ya existe entre el transporte aéreo y el de buses. En ella se explica que entre 2011 y 2015 los pasajeros de buses se redujeron un 28%, lo que en números fue de 50,5 millones a 37,9. Las distancias recorridas cayeron un 15,3%, las unidades en servicio un 12% y la ocupación promedio ronda el 47%.

 

El sector reclama con toda lógica una política integral de transporte que a la fecha no existe, ya que dicen que los buses llegan a mas de 1500 puntos, ciudades, pueblos o pequeñas localidades y que pueden llegar a tantos destinos porque las rutas rentables de algún modo posibilitan atender destinos que de otro modo no sería posible con lo que se afectaría la famosa “conectividad” interna. En cierto modo están defendiendo una suerte de subsidios cruzados, variante no aconsejable, como lo veremos luego.

 

Una visión de la cuestión del transporte exigiría distinguir entre la infraestructura necesaria para un moderno sistema de transporte y su modo de financiación y el acceso al servicio de transporte.

 

Dicho en otras palabras, cómo se recuperan o amortizan los costos de provisión y mantenimiento de la infraestructura y la explotación de los diferentes servicios de transporte.

 

“La tarifa social, explica Fernando Navajas, es mucho más que una tarificación con objetivos distributivos, y lo que normalmente lleva esta denominación engloba una familia amplia de mecanismos de subsidio dirigidos a que los sectores de menores recursos puedan satisfacer sus necesidades básicas de servicios de infraestructura a un costo razonable”, en el caso que nos ocupa se referiría al precio y tarifas del transporte en general.

 

No entraría en ese concepto el valor pecuniario de los peajes y las tasas que se pagan por parte de los usuarios por el uso de la infraestructura, por ejemplo rutas y aeropuertos.

 

A los fines del pago de los precios y tasas debemos hacer una doble  diferencia, la primera  entre los que serian costos de construcción y de uso y mantenimiento de la infraestructura propiamente dicha, construcción de caminos, vías férreas, aeropuertos, puertos y estaciones de partida y llegada en general, facilitación de la navegación fluvial y marítima.

 

La segunda distinción se refiere al costo de explotación de los respectivos servicios de transporte.

 

No habría duda alguna que los gastos de construcción de infraestructura se deben financiar con recursos fiscales (impuestos y créditos) del estado, y los segundos, es decir el servicio público de transporte propiamente dicho, con tarifas.

 

En este aspecto no se debería tener en cuenta si estas construcciones generan ganancias o pérdidas para el Estado, lo que se debe ponderar si benefician y contribuyen y en qué medida al bien común

 

El sistema de pago de peajes y tasas solo sería razonable para financiar el costo de uso y mantenimiento, que estaría a cargo exclusivo de los usuarios.

 

En el primer caso referido a la financiación de las obras de infraestructura, la proporcionalidad de “…las contribuciones que equitativa y proporcionalmente imponga el congreso general…” según lo disponen los artículos 4, 16 y 75 inc.2 de la Constitución Nacional, seria garantía suficiente para cuantificar el aporte de la población según sus recursos o ingresos.

 

Es precisamente en el sector de la explotación donde se debe analizar el reclamo sectorial del transporte de buses, y eventualmente la necesidad de contar con la llamada tarifa social, que en otras palabras seria el modo de instrumentar el subsidio a la demanda.

 

Tendríamos que analizar muy bien cuales serian las rutas rentables, tomando en cuenta el volumen de tráfico y el costo del servicio, y cuáles no. Lo que no debería permitirse es la existencia de subsidios cruzados como parecería reclaman los transportistas de buses, de donde cabe presumir que en las llamadas “rutas rentables” las tarifas se componen con elementos distorsivos que desfiguran el valor real del costo.

 

El problema que se debe resolver es el de los llamados destinos o rutas no rentables, y el de quienes no pueden acceder por el precio vigente a las llamadas “rutas rentables”, es decir, la necesidad de fijar tarifas sociales.

 

Santiago Urbiztondo explica que: “…la eficiencia política de una estructura tarifaria podría definirse como la propiedad de la misma para concitar consenso en la sociedad sobre su razonabilidad en términos de justicia distributiva, balance de objetivos políticos y económicos, etc, de manera tal que dicho consenso a su vez contribuye fuertemente  la estabilidad de dichas reglas en el tiempo, con efectos positivos sobre la inversión, el esfuerzo en la minimización costos, etc”

 

Para ponerle punto final a esta primera parte debemos señalar que una cuestión difícil de resolver en nuestro cabotaje o transporte interno está dada por la anormal densidad de población de nuestro territorio, muy alta en la capital y la Provincia de Buenos Aires, y dentro de ésta el llamado conurbano bonaerense, que configura una cuestión diferente y especifica.

 

En la Provincia de Buenos Aires habita casi el 39% de la población total del país, si le sumamos la Capital Federal seria casi el 45% del total y en la llamada área metropolitana habitan 13/14 millones de personas.

 

Por el contrario, en el resto del país la densidad de población es muy baja, y en materia de productividad se daría la siguiente paradoja, en función de los costos de construcción y mantenimiento, esos serían comparativamente muy altos, porque estarían dirigidos a facilitar la conectividad de regiones con muy baja densidad de población y por tanto de uso. Pero medidos en función del bien común y no solo de los habitantes de esas zonas sino de todo el país, el beneficio tendría la misma magnitud que el de zonas más densas.

 

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LUIS ALEJANDRO RIZZI

Argentino, residente en Buenos Aires, abogado, trabaja en su profesión asesorando empresas. Hizo secundaria en el Colegio Nacional de Buenos Aires y la carrera en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Tiene cursos de post grado en Derecho Aeronáutico y Transporte Aéreo. Fue Gerente General de Aerolíneas Argentinas; hizo periodismo económico en Radio Mitre y Radio del Plata y escribió en diversos medios sobre temas económicos y cambiarios. Fue Profesor de Comercio Exterior en la Fundación Bank Boston. Ha dado charlas y dictado cursos en varias ciudades del interior argentino y participado en numerosos congresos y eventos en su país y en el exterior. Escribe sobre Transporte aéreo, política aérea y turística y política nacional e internacional.


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