por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires

En mi experiencia en el transporte aéreo siempre fueron más los casos de impagos por parte de las agencias de viaje que los incumplimientos de las líneas aéreas.

Diría que más aún hasta hace unos pocos años, los verdaderos ganadores  y usufructuarios del transporte aéreo fueron las agencias, que no solo percibían comisiones que hoy se calificarían como confiscatorias, sino que además siempre hacían gala de la devolución a último momento de billetes reservados pero que no se vendieron.

Recuerdo un caso concreto durante mi paso por Aerolíneas Argentinas de un agente de viajes que ganó mucho dinero a expensas de la empresa, que  había tomado la costumbre de devolver con no más de 72 horas antes del viaje billetes que no había podido comercializar. Cuando tomé conocimiento de ese volumen de devoluciones, dispuse que se le facture un cargo, que al final le fue condonado. Pero lo irónico es que tuve reacciones internas cuando pretendí disponer que no se aceptarían devoluciones hechas  con  menos de quince días a la fecha del vuelo.

En esa época las agencias fijaban su comisión, y además con el manejo de los “over” de hecho afectaban e interferían en la política comercial de las empresas aéreas.

Recuerdo casos concretos de gente que nos reclamaba que tal o cual agencia vendía más barato que la propia empresa. Esto sucedía en toda la industria.

También las moras en los plazos de pagos eran usuales, y los montos de los créditos que de hecho también se fijaban unilateralmente.

Traigo a colación estos recuerdos porque a medida que el transporte aéreo se ha ido privatizando y los riesgos de los incumplimientos  de la intermediación eran soportados por el capital privado, la historia comenzó a cambiar. Y se llegó al día de hoy en que las comisiones son del 1%, cuando no hace más de treinta años eran del 10% en el cabotaje como base, llegando al 35% sumando los diferentes “over” en el internacional. Se redujeron los plazos de pago hasta un máximo de 10 días y se exigen garantías para conceder plazos o créditos. De hecho el plazo es un crédito aunque fuere de 24 horas.

Sigo propiciando que las líneas aéreas son las dueñas de su negocio y son las que deben imponer las condiciones comerciales, ya que la intermediación debe ser un complemento de las ventas directas.

Más aún, creo que la comercialización indirecta debería pagar para poder participar en el mercado de ofertas de servicios aéreos, precio que obviamente se trasladará al usuario como ocurre con cualquier producto que se vende por medio de distribuidores, tomada la expresión en su sentido lato.

Por ello estoy totalmente de acuerdo con la nueva política de IATA, sobre todo en estas épocas de “sobrecapacidad” y billetes baratos. En la comercialización las líneas aéreas deben correr con la mínima posibilidad de incumplimientos, que parecería que es el objetivo del “EasyPay”.

Las eventuales líneas de crédito o plazos de pago deberán negociarse caso por caso como hacen las concesionarias de autos con sus vendedores.

En Argentina, con el nuevo código civil y comercial, si bien el contrato de concesión se limita a mercaderías, el de franquicia admite servicios y como principio el franquiciado es responsable frente a sus clientes y el franquiciante no garantiza rentabilidad.

Ese podría ser el camino para el futuro de los agentes, pero estaríamos hablando de un negocio diferente al actual.

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