por Luis Alejandro Rizzi, desde Buenos Aires
Por el contrario los pasajeros Km (en miles) aumentaron de 4.316.355 a 5.433.905, un 25%.
En cuanto al número de pasajeros varió de 4.120.146 en el año 2002 a 4.467.283 en 2007, el incremento fue del 8%.
Estos resultados, aun provisorios para los años 2006 y 2007, llevó el coeficiente de ocupación del 63,09 en 2002 al 80,61 en 2007.
Otro dato interesante que surge de estas estadísticas es que durante el lapso del congelamiento tarifario el coeficiente de ocupación aumentó al 83,50% para disminuir luego del primer aumento al 80,61% en 2007.
Recordemos que el congelamiento se extendió desde el 4 de septiembre de 2002, cuando se declaró el estado de emergencia del sector y se fijaron tarifas hasta el dictado del decreto 1012/2006 que ratificó el estado de emergencia, nunca reglamentado, pese a los reclamos continuados del sector al tiempo que las tarifas se incrementaron poco mas del 20% en dos etapas mensuales seguidas del 10% cada una.
El régimen de compensación del combustible recién se formalizó en septiembre de 2006 mediante Resolución 806/06 de la Secretaría de Transporte de la nación como consecuencia de la “continuidad de la emergencia del sector” (sic)
La oferta diminuyó desde un pico de 11.000.000 (miles) de As. Km en 1997 a 7.200.000 (miles) en 2005.
El fin del régimen de convertibilidad resultó fatal para el transporte aéreo argentino ya que en la década del 90, tan denostada, se había llegado a los 11.000.000 de As/km ofrecidos y luego del declive consecuencia del “efecto caipirinha” durante 1998/99 se vuelve a ese pico en el año 2000.
A partir de la crisis del 2001/2002 la oferta cae dramáticamente hasta tocar un nivel mínimo durante 2003 con una oferta de As/km de sólo 6.500.000 (miles) aunque la demanda crece a partir de la crisis de la mano del congelamiento tarifario.
Las tarifas aéreas estuvieron congeladas desde el 13 de diciembre de 2001 según resolución 47 del entonces Ministerio de Turismo, Cultura y deporte
hasta el 4 de septiembre de 2002, lapso durante el cual la devaluación superó el 300 por ciento y la inflación rondó el 45 %.
Conviene destacar también que desde 1996 al año 2000 la oferta superaba a la demanda en promedio alrededor del 35% con un pico de un 55% en el año 1997 y del 45% en 2000.-
La crisis del 2001/2002 y el congelamiento tarifario afectó a AEROLINEAS ARGENTINAS y AUSTRAL ya que ante la magnitud de la devaluación, el golpe inflacionario y el congelamiento tarifario la obligó a disminuir la oferta por imposibilidad de efectuar el mantenimiento de las aeronaves y proveerse de repuestos, recurriendo al método de la “canibalización” que significa desguazar aeronaves para proveer repuestos a las demás, en un largo proceso que terminaría con su virtual quiebra, evitada por su nacionalización por parte del Estado.
Respecto a esta cuestión debemos decir que el Estado argentino desde diciembre de 2001 toleró por parte del grupo propietario de la empresa turbios manejos realizados bajo amparo judicial en el trámite concursal iniciado en junio de 2001, como la compra ilegal de créditos con la complicidad de bancos y Repsol, entre otros, para influir en el resultado de la votación de la propuesta de pago ya que como dijo la Jueza en la resolución homologatoria, el desbaratamiento de esos ilícitos hubiera provocado “…fatalmente la no homologación del concordato, la apertura del juego de los arts. 48 y siguientes de la ley concursal, y, finalmente la eventual quiebra de Aerolíneas Argentinas SA. …”.
No debemos olvidar que en 2005 comienza a operar LAN ARGENTINA lo que explica el incremento o mantenimiento de los As/km ante la contracción de la oferta por parte de AU y ARG.
Es interesante analizar el año 2006 ya que se produce una fuerte caída de los As/km ofrecidos de casi del 10% con relación al 2005 lo que obliga al Estado a ratificar la emergencia y comenzar con un lento ajuste tarifario e implementar el sistema de compensación del combustible de aviación a partir de septiembre de ese año.
El transporte aéreo es una actividad muy sensible no solo con relación a la propia política aérea de cada país sino a la política en general, no solo del país sino del universo.
Dicho en otras palabras el transporte aéreo necesita de políticas aéreas coherentes como condición necesaria pero no suficiente ya que también necesita de condiciones macropolíticas, paradójicamente, también como condición necesaria pero tampoco suficiente.
El cambio de conducción en la ANAC nos deja abierta una nueva esperanza
¿Será una ingenuidad pensar así?
Portal de América