por José Luis Hernández, desde Montevideo
Un grupo de ex-empleados de la aerolínea, provenientes de todo el mundo están preparando un gran festejo, que se llevará a cabo en San Francisco entre los días 17 y 21 de noviembre.
Esta hazaña le demostró contundentemente al mundo que la aviación comercial había llegado a la mayoría de edad. Es asombroso constatar los progresos realizados en mucho menos de una década; en efecto, cuando la aerolínea había comenzado sus operaciones en octubre de 1927, lo había hecho con equipos que representaban lo más avanzado de la teconología en ese momento: los Fokker F-7.
Estos aviones, si bien poseían una estructura interna metálica, tenían sus fuselajes en parte recubiertos por paneles de madera compensada o tela; su ala estaba enteramente construida en madera de abedul. Los tres motores Wright Whirlwind de 240 HP cada uno, lo propulsaban a escasos 190 kph, con un radio de acción algo inferior a los 1100 km. Los 140 quilómetros sobre el mar que separaban a Key West, en el extremo sur del Estado de la florida, y La Habana representaban una aventura azarosa cuando había mal tiempo y la navegación nocturna con cielos encapotados, que impedían ver la guía secular de los marinos – las estrellas- era extremadamente peligrosa y la mayor parte del tiempo, simplemente imposible. De hecho los aviones volaban mayormente de día, y al hacerlo sobre tierra firme, usaban como referencia vías férreas, carreteras y ríos.
Pero en noviembre de 1935, cuando esa misma aerolínea se aprestaba a cruzar el Pacífico a partir de la ciudad de San Francisco, las condiciones, los equipos y hasta los hombres (o más bien su formación) eran muy distintos a los de los inciertos comienzos. Siguiendo la ejecucion de un plan estratégico, que estaba en la cabeza de su fundador - Juan Terry Trippe - desde el comienzo, la aerolínea se había preparado de una manera en la que ningún detalle había sido descuidado.
El hidroavión Martin M-130, construido de acuerdo a las especificaciones de la aerolínea, era un magnífco aparato totalmente metálico, de aspecto impresionante, que superaba con holgura a cualquier otro existente. Sus cuatro motores Pratt & Whitney Twin Wasp de 830 HP cada uno, lo propulsaban a 210 kph y le otorgaban un radio de acción de más de 5.100 km. Era entonces capaz de afrontar con tranquilidad la primera etapa de la ruta, un tramo de casi 4.000 quilómetros sobre el océano, entre San Francisco y Honolulu (en el que su capacidad de 41 pasajeros se veía limitada a 7 u 8 por la carga extra de combustible). Equipado con los más avanzados equipos de navegación por ondas de radio, podía volar en casi cualquier condición meteorológica, seguro de alcanzar siempre su destino, sin importar la hora del día o de la noche.
Tanto los equipos de navegación, la infraestructura de apoyo, los procedimientos de navegación, las cartas de vuelo y meteorología, el entrenamiento de las tripulaciones y del personal de tierra habían sido desarrollados desde la nada por Pan Am y se convirtieron en punto de referencia para los acuerdos internacionales de aviación comercial que fueron concluidos años más tarde.
La compañía estableció en cada uno de los puntos de la ruta una red de estaciones de meteorología, radio, ayudas de radionavegación, plantas potabilizadoras de agua, generadores de energía, bases de apoyo y hoteles para los afortunados viajeros. En Wake, hubo que dinamitar una barrera de coral para que los hidroaviones pudieran posarse en su laguna interior y hasta la tierra en que fueron plantados los árboles debió ser traída desde los EEUU.
El primer vuelo tuvo entonces lugar partiendo el 22 de San Francisco, con escalas en Honolulu, las islas de Midway , Wake y Guam, y Manila en las Filipinas, en cuya bahía amerizó el 29. A su llegada, el Capitán Edwin Musick, hombre de pocas palabras, declaró que el viaje había sido “sin incidentes”. Esto no impidió que se convirtiera de la noche a la mañana en el aviador más famoso de los EEUU, junto con Charles Lindbergh, ya que la compañía poseía una muy eficaz maquinaria de Relaciones Públicas que difundía ampliamente sus frecuentes logros y hazañas. Lindbergh, que había sido contratado por Pan Am desde hacía un tiempo, había hecho importantísmos aportes en la exploración previa a la apertura de la ruta y su presencia atraía invariablemente multitudes.
Ese primer vuelo debió terminar en Manila, porque hasta ese momento no se había logrado el permiso para llegar a Hong Kong –destino final previsto- que estaba en manos de los ingleses. Estos finalmente, a raíz de hábiles manionbras de Trippe, lo concedieron contra su voluntad, ya que su intención era la de proteger a su aerolínea de bandera, la Imperial Airways.
Los primeros vuelos transportaron exclusivamente correo y carga, hasta que en octubre de 1936 comenzó el servicio de pasajeros. Pronto la aerolínea comenzó a expandirse por el Pacífico, llegando hasta Australia y Nueva Zelanda. La introducción del más grande y capaz Boeing B-314 en 1939, posibilitó esa expansión. Sus 4 motores Wright Double Cyclone de 1.500 HP cada uno le daban una velocidad máxima de 290 kph, un alcance de 5.600 km y la capacidad de transportar hasta 74 pasajeros. Las demás aerolíneas contemplaban, no sin cierta dosis de envidia, un servicio llevado a cabo sistemáticamente, que sólo Pan Am estaba en condiciones de ofrecer.
Le tocó a un Boeing B-314, el “Pacific Clipper” protagonizar una aventura involuntaria, que demostró lo que Pan Am y sus hombres eran capaces de llevar a cabo en circunstancias adversas. El 7 de diciembre de 1941, los japoneses atacaron la base aeronaval de los EE.UU. en Pearl Harbor. El Pacific Clipper estaba volando al comando del Capitán Robert Ford y su equipo de 10 hombres entre Nueva Caledonia y Nueva Zelanda, cuando llegó por radiotelégrafo la noticia del ataque. Inmediatamente Ford tomó un sobre cuya carátula tenía el rótulo siguiente: “Top Secret: Para los ojos del Capitán solamente” y lo abrió. Dentro, estaban las instrucciones para un momento que todos deseaban que nunca llegara, pero para cuya eventualidad se habían hecho los planes más cuidadosos. “Su avión está a partir de este momento a disposición de la autoridad militar, para lo que la misma estime necesario. El Boeing 314 es un recurso estratégico... el diseño de sus motores es un secreto máximo....por ningún motivo puede el avión caer en manos enemigas...Contacte a la estación de Auckland por más instrucciones, altere su curso y mantenga silencio de radio”. Nada más pasó y el avión llegó a Auckland al cabo de dos horas. Ford se dirigió al consulado estadounidense en busca de más noticias y nuevas instrucciones, pero se encontró con un gran caos, ya que el personal de la sede diplomática estaba sepultado bajo una montaña de mensajes en clave, para cuya decodificación no daba abasto.
Lo que resultaba evidente era que su ruta de retorno a los EEUU estaba cortada por los portaviones de la marina japonesa: Manila y Guam estaban bajo sitio y Wake y Midway habían sido bombardeadas y recibido cuantiosos daños. Por fin llegaron las órdenes correspondientes: Ford debería dirigirse hacia el oeste y entregar su bote volador en la Marine Air Terminal del Aeropuerto LaGuardia en Nueva York. Esto suponía un viaje de unos 38.000 km, para el que no dispondría de cartas de navegación, ni radioayudas, ni reportes meteorológicos, ni personal de apoyo de la compañía. Sería la primer vuelta al mundo de un avión comercial. Antes de la partida se borraron todas las identificaciones del aparato.
Así que el 15 de diciembre de noche, comenzó la peligrosa travesía. Volando sobre Australia, Ford se dio cuenta de la aridez del paisaje bajo su avión; si tenía algún percance mecánico, no habría agua donde posarse. Al pasar sobre Surabaya, fue interceptado por varios aviones ingleses, con los que a pesar de los intentos realizados no pudieron comunicarse. Pero sí escuchar las conversaciones de los pilotos entre sí, discutiendo si deberían o no derribar ese avión, que no reconocían. Por fin, uno de ellos vio el resto de una bandera estadounidense sobre el ala (no olvidemos que la identificación del avión había sido borrada). Al no poder conseguir combustible de aviación en su escala en Java (los motores del B-314 requerían nafta de 100 octanos) tuvo que conformarse con nafta para automóviles, con los que los motores del coloso golpeteaban y producían fallas intermitentes. Los esperaba una jornada de 21 horas hasta alcanzar Ceylan (actualmente Sri Lanka). Teniendo que volar a poca altura, pasaron cerca de un submarino japonés, que les disparó sin alcanzarlos.
En esa escala consiguieron combustible de aviación, pero apenas levantaron vuelo, el motor No. 3 explotó. Cuando lo examinaron, descubrieron un cilindro a punto de soltarse. Tenían los repuestos necesarios, pero no disponían de la herramienta apropiada para cambiar las partes dañadas. El Ingeniero de Vuelo se las arregló para que un barco de guerra inglés fondeado en la bahía le prestara su torno para fabricarla. Partidos en dirección a Karachi, tuvieron la ocasión de disfrutar allí de la comodidad de un buen hotel y de un baño caliente.
La próxima escala, Bahrain fue alcanzada sin contratiempos. Pero tampoco había allí combustible de aviación. Cruzaron la península arábica en dirección de Sudán y se posaron en la confluencia del Nilo Blanco y el Nilo Azul. Al despegar de allí, perdieron el escape del motor No. 1, lo que creaba un riesgo de fuego. Pero sin tener repuestos, debieron seguir en esas condiciones hacia Leopoldville (hoy Kinshasa) en el Congo, posándose en el río del mismo nombre. Cargado hasta el tope de combustible de aviación, el gigante arremetió, pero no se despegaba del río, donde más adelante comenzaban las cataratas. Ford mantuvo los motores acelerados a fondo por mucho más del minuto recomendado, con el riesgo de hacerlos explotar. Pero estos aguantaron y finalmente el hidroavión se elevó y puso proa a Natal. El vuelo duró casi 24 horas en las que se recorrieron unos 5.000 km. En Natal se repostó combustible y se hizo una reparación de fortuna del escape, (que duró sólo hasta el despegue), esta vez en dirección a Port of Spain (14 horas más de vuelo), donde todos tuvieron la oportunidad de un merecido descanso. Sólo quedaban 16 horas hasta Nueva York.
Sobre las 6 AM del 6 de enero de 1942, la torre de control del Aeropuerto LaGuardia fue sorprendida por el siguiente anuncio: “Pacific Clipper, llegando de Auckland, Nueva Zelanda. Capitán Ford reportándose. Arribaremos a la Marine Air Terminal de Pan American en LaGuardia en 7 minutos”. Así se completó uno de los más notables episodios de la historia de la aviación, sólo posible para un equipo de la más grande aerolínea de todos los tiempos.
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