Domingo, 20 Marzo 2016 23:33

A bordo de Flyfor MS: dando alas a los que no pueden caminar

A través de una entrevista exclusiva con el piloto Santiago Pesce, protagonista de primera mano de esta historia, reconstruimos la crónica de a bordo del N755GS, el pequeño monomotor que el pasado verano voló a través de 18 países de las Américas llevando un mensaje en favor de los pacientes con esclerosis múltiple. En esta nota  intentaremos adentrarnos en la aventura aeronáutica detrás de este desafío solidario.

 

por José Castro, desde Montevideo

Una gran idea en un pequeño avión

El pasado 2 de enero el Aeropuerto Ángel Adami de Melilla, en Montevideo, recibía un vuelo distinto. Al mando del Cirrus SR22 matrícula estadounidense N755GS estaban el ingeniero de Google e instructor de vuelo Tom Vykruta y el novel piloto privado Fouad Ahmed, un joven vinculado al mundo de las inversiones en Wall Street. La cosmopolita ciudad de Nueva York es el lugar de residencia de ambos, el primero es de origen checo-canadiense y el segundo de origen hindú. Se conocieron a raíz de la pasión por el kitesurf que comparten.

Buscando un cambio en sus vidas que les permita ayudar a otros, se unieron al proyecto filantrópico Flyfor MS, que se propone generar un impacto masivo en una debilitante enfermedad como lo es la esclerosis múltiple, mediante una suma de dinero limitada, que para este viaje fue de 50.000 dólares. La estrategia: combinar su gusto por volar aviones con su ambición por establecer un récord, para así atraer la atención de los medios y lograr que las historias de los pacientes sean escuchadas. Esto los llevó a recorrer, a bordo del pequeño Cirrus, 18 países de las Américas y el Caribe, realizando en cada uno de ellos vuelos de paseo con pacientes de esclerosis múltiple, dando a conocer sus historias a la prensa local e internacional y animando al público en general a sumarse a su lucha.

En 2010, Keith y Andre, dos amigos de Tom, ya habían completado con éxito una travesía similar a través de 31 países del hemisferio norte. Sabían que en Latinoamérica las dificultades en el tratamiento de esta poco conocida enfermedad eran notorias, fundamentalmente en lo que hace al acceso a los medicamentos, es así que coincidieron en dirigir su aventura hacia el sur.

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El avión

El SR22 es un avión utilitario fabricado en EE.UU. por Cirrus Design. Se trata de un monomotor de ala baja, motor a pistón y fuselaje fabricado en materiales compuestos con capacidad para cuatro plazas.

Se trata de un avión glass-cockpit, es decir, los instrumentos y funcionalidades se presentan en pantallas controladas por sistemas computarizados de gestión de vuelo que ayudan a los pilotos a gobernar el avión y la navegación.

En el siguiente video, Carl Valeri de ExpertAviator nos muestra a los más curiosos las características de este particular y según sus propias palabras, “revolucionario” avión, a través de un pequeño vuelo de prueba:

Contratiempos en los primeros tramos

Previo a su llegada a Montevideo, la tripulación debió enfrentar todo tipo de contratiempos. El 14 de noviembre despegaron desde RepublicAirport, en Long Island, rumbo a Toronto, su primera escala. Luego se dirigieron nuevamente a los EE.UU., esta vez al centro-oeste del país, a la zona del Gran Cañón. Hasta allí los vuelos y eventos se sucedieron sin novedades a pesar del ajustado cronograma. Hasta que en Miami, se da un imponderable técnico de entidad, a raíz del cual se vieron considerablemente afectados los tiempos y los costos. La siguiente escala, Puerto Rico, veía así retrasados sus eventos y movidas de prensa y peligraba así la continuidad de toda la travesía. Era importante ir cumpliendo con el plan, para brindar confianza a las organizaciones de pacientes de todas las Américas que esperaban en sus países, todavía escépticas algunas de ellas sobre este ambicioso proyecto. La tripulación se sintió desmoralizada. Empezaron a buscar por todo Estados Unidos dueños de Cirrus SR22 que quisieran ayudarlos con un avión de reemplazo que sirviera para ir hasta Puerto Rico y volver, a la vez que el avión oficial de la travesía era puesto en orden de vuelo nuevamente. Finalmente, luego de estar al límite algunas jornadas, gracias a un amigo de Tom consiguieron un avión suplente y la escala en Puerto Rico se pudo completar, volviendo a Miami para luego sí continuar en el avión de Flyfor MS.

Desde Miami, volaron a Colombia y luego a Brasil. En estos tramos la tripulación tuvo que enfrentar el cruce del Amazonas, realizando paradas en pequeños poblados en el medio de la nada y con escasas posibilidades de alternados en ruta. Llegaron finalmente a Río de Janeiro con la reserva de combustible casi en su mínimo reglamentario. Para peor, una vez allí, en el aeropuerto no encontraron provisión de Avgas, el combustible que se utiliza en aviación general y que era necesario para volver a despegar. A pesar de este panorama no todo era negativo, por el contrario: el evento de sensibilización en Río de Janeiro fue muy bueno y contaron con gran ayuda por parte de la Fuerza Aérea Brasileña.

Solucionado el tema combustible, volaron a Florianópolis, donde pasaron las fiestas. Allí se hicieron de un contacto que siguió en permanente comunicación con ellos durante toda la travesía, un piloto brasileño que fue de gran ayuda, conocedor de la aviación regional y con contactos en Argentina, Chile y otros países. Ya estaban también en contacto con la tripulación miembros de Emur, la asociación de enfermos de esclerosis múltiple de Uruguay, también de gran ayuda antes, durante y después de la parada en Uruguay. Sin esta serie de contactos, no hubieran podido los pilotos superar otro de los imprevistos: por un error en la impresión de los documentos de entrada a Brasil, el plazo legal para permanecer en el país norteño había vencido al momento de querer despegar hacia Uruguay, y las sanciones que las estrictas autoridades querían imponer eran graves, no viéndose atenuadas por tratarse de un error ajeno a los tripulantes. Tras las gestiones de Emur, los pilotos pudieron "poner proa" a tierras orientales.

La escala uruguaya impulsa la travesía

En Uruguay los esperaba el piloto Santiago Pesce, de 22 años, vinculado a través de su madre a Emur, organización que nuclea a pacientes de esclerosis múltiple en Uruguay. Santiago fue en quien pensaron las autoridades de Emur como un buen anfitrión para los visitantes, producto de su conocimiento sobre la operativa en Melilla (completó en 2015 su curso de vuelo allí, en la Escuela del Aire), además de su manejo del inglés. Santiago nos cuenta en la entrevista que tuvimos para esta nota, que sus tareas principales consistieron en este punto en oficiar de traductor improvisado, facilitarle traslados terrestres a la tripulación, informarlos sobre la disposición de los espacios aéreos uruguayos a fin de realizar los vuelos de paseo con los pacientes de aquí en forma segura y coordinada con el control. Además, tenía encomendada la confección de los planes de vuelo, documentación obligatoria a presentar al control antes de cada vuelo, una tarea a la que en Norteamérica no están acostumbrados ya que dicho trámite en EE.UU. suele ser on-line. Este trabajo en conjunto permitió disfrutar a los pacientes de hermosos vuelos sobre la costa montevideana el día 5 de enero.

Los vuelos aquí contaron con el apoyo de la Fuerza Aérea Uruguaya y según nos cuenta Santiago, Uruguay fue el primer país en el que pudieron generar un verdadero impacto en la prensa, habiendo sido entrevistados por primera vez por una agencia internacional, la agencia EFE, que estuvo en Melilla cubriendo las movidas.

 

 

 

 

 

Sin dudas, los pilotos extranjeros quedaron también maravillados con Punta del Este, a la que llegaron en el Cirrus a través del Aeropuerto El Jagüel. Fue, además, el único lugar en toda la travesía en el que pudieron tomarse un respiro para disfrutar de un poco de kitesurf. La agenda de actividades en cada escala era vertiginosa y Uruguay no fue la excepción. Ese mismo día, de regreso en Montevideo, el avión es revisado por mecánicos en Melilla, ya que a juzgar por los pilotos el funcionamiento del magnetómetro no era el normal y el indicador de temperatura de aceite, si bien funcionaba dentro de los parámetros permitidos por el fabricante, venía marcando su funcionamiento en un punto levemente superior al que acostumbraba.

El día 6 de enero, el mismo día que la expedición continuaría hacia Buenos Aires, Santiago lleva a los pilotos a conocer en su chacra del este del país a Roberto Canessa, el prestigioso médico cardiólogo sobreviviente de la tragedia de los Andres. Tom y Fouad habían visto la película Viven y eran admiradores de la historia, valentía y sabiduría transmitida por los supervivientes. Quisieron hablar con el Doctor Canessa a fin de recibir inspiración y ánimo para continuar la travesía, sin dejarse llevar por los contratiempos vividos hasta aquí. Roberto Canessa les comentó sobre la tragedia que, por encima de otras decisiones límite tomadas en sus 72 días perdidos en los Andes, su determinación por salir de su "zona de confort" en el fuselaje del avión accidentado e ir a buscar ayuda junto a su compañero fue lo que los salvó. Hablaron por un rato, disfrutaron del asado, del mate, del paisaje único de las sierras. Luego de las dificultades en Miami, Colombia y Brasil, la charla con Canessa fue algo que los animó a seguir.

"Santiago, vos sos piloto y tenés el verano libre, por qué no vas también con ellos?", le exclamó Canessa a un asombrado Pesce. "Claro, sos piloto, sabés inglés, los podés ayudar con el español, tenés que ir", reiteró Roberto Canessa convencido de que Santiago podía integrarse como miembro de esta tripulación tan especial. “No podía decir que no, pero a su vez, me planteaba cuánto los iba a poder ayudar o cuánto iba a ser un peso para ellos, a su vez era una responsabilidad bastante grande para mí, además yo los acababa de conocer el día anterior”, nos comentó Santiago para este relato. Pero los pilotos estaban convencidos que Santiago había sido de gran ayuda y podía serlo todavía más en lo que restaba de la travesía, y lo miraron asintiendo la idea de Canessa.

Y así fue, esa misma tarde Santiago estaba junto a Tom y a Fouad a bordo del Cirrus, pensando tal vez en realizar uno, dos o tres tramos, pero finalmente, como veremos más adelante, integrándose e involucrándose tanto con el proyecto, que el uruguayo participó del viaje hasta el final, al llegar a Nueva York nuevamente. Una muy rica experiencia aeronáutica y cultural pudo tener este joven piloto privado y aspirante a piloto comercial de nuestro país, la que en parte intentamos recoger en estas palabras.

Luego de una planificación contrarreloj, parte de la misma completada mientras viajaban en auto desde la chacra de Canessa hasta Melilla, el viaje continúa ahora con tres tripulantes rumbo a la otra orilla del Plata. El reloj los apresuraba, ya que el taller en el que se encontraba el avión en revisión cierra sus servicios diarios a las 17 horas, siendo las 15 horas al momento en que ellos inician el viaje desde Maldonado. Luego de algunos malabares a la hora de presentar el plan de vuelo casi al límite de la hora de cierre de las operaciones, sumado a un contratiempo a la hora de pagar la deuda por combustible por el cual tuvieron que ir a retirar dinero a un cajero en Colón, todo estuvo pronto para despegar. Con escasos minutos a favor, la máquina se elevó en el aire nuevamente, cumpliendo con el plan establecido de llegar a la República Argentina el 6 de enero.

"Fue increíble ver las dos orillas del Río de la Plata"

Estas son las palabras con las que Santiago nos transmite la vivencia de cruzar el Río de la Plata a unos 12.000 pies y 170 nudos. Volando significativamente más alto y más rápido que lo que Santiago acostumbra a volar en los Cessna con los que completa su formación de piloto en Montevideo, y con mucho mejor visión que la que se tiene como pasajero en un vuelo comercial tradicional. Se trataba de una nueva experiencia, desde la que pudo tener un panorama único del estuario que baña las costas de nuestros países.

Solicitaron, en las proximidades de la Capital Federal, un sobrevuelo panorámico, el que no fue concedido por el control. No tienen claro si los controladores los entendieron bien, sumado a que el congestionado espacio aéreo de la metrópolis argentina requería que el vuelo fuera cambiando de frecuencia de control asiduamente. Antes de llegar al espacio del Aeropuerto de San Fernando en el que operan los vuelos de aviación general, tuvieron que atravesar las frecuencias de EzeizaRadar y del congestionado Aeroparque Jorge Newbery. De hecho, en este último los controladores tuvieron que retrasar el despegue de un vuelo comercial de LAN dada la presencia del Cirrus cerca del campo.

Finalmente, ya en tierra, Buenos Aires les colmó de buena gastronomía y esparcimiento. La dificultad en esta escala radicó en que venía siendo muy difícil comunicarse con los referentes de las asociaciones de pacientes, con quienes no pudieron coordinar nada hasta el día antes de la movida. Tras días de nerviosismo, pudieron hacerlo y lograr una concurrida asistencia. Como si fuera poco, el último día pudieron también dar con otra asociación, que con mucho entusiasmo también se sumó al evento. Sacaron a volar a los pacientes a vuelos panorámicos sobre la isla Martín García, esto a sugerencia de una despachante de vuelo conocedora del ambiente aeronáutico argentino, Pamela, quien les sugirió este tipo de vuelos a efectos de no interferir con las necesidades de los controladores de tráfico y poder operar así con seguridad y tranquilidad.

A todo esto, los pilotos empezaban de a poco a pensar cada vez más en la cordillera de los Andes, el desafío más exigente de todos los vuelos. No es un vuelo más atravesar la segunda cadena montañosa más elevada del globo en un avión pequeño, preparado para volar como máximo a unos 21.000 pies de altitud, aproximadamente la altitud a la que se encuentran los picos de las montañas y hasta de los volcanes que existen en la cordillera que limita la Argentina con Chile.Todavía faltaban los vuelos a Paraguay y a Mendoza, pero la dimensión de la exigencia del tramo hacia Santiago de Chile ya se hacía sentir en los pensamientos de la tripulación.

En Paraguay, curso intensivo sobre alternadores rebeldes y vuelo entre tormentas

El vuelo fue en buenas condiciones, las formaciones de cúmulos previstas para ese día (nubes de tormenta) se encontraban bien lejanas. En Asunción los avanzados sistemas del Cirrus permiten a la tripulación efectuar una aproximación con el piloto automático, al igual que lo suelen hacer los aviones de aerolínea. Llegando al Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, pudieron ser privilegiados espectadores del desastre de las inundaciones.

En Asunción el avión sufrió la rotura de un alternador, el principal, ya que este avión cuenta con dos. Al igual que en un automóvil, en los aviones el alternador aprovecha la energía del motor para alimentar al sistema eléctrico y a la batería una vez que se produjo la puesta en marcha. La diferencia es que las bujías que producen la chispa, o sea el encendido para que se cumpla el ciclo de combustión que da movimiento a los cilindros en forma sincronizada, en los aviones de estas características no dependen del alternador, están independizadas para mayor seguridad, dependen en cambio del accionar de los magnetos. De todas maneras, el alternador es vital para alimentar todos los demás sistemas eléctricos del avión, más que fundamentales para casi cualquier vuelo y más aún para una travesía como la de Flyfor MS: hablamos de los sistemas de navegación y comunicaciones. Se realizaron las pruebas que recomienda Cirrus, monitoreando el amperaje del sistema en la computadora del avión. Aquí resultó de increíble ayuda un mecánico de la base en Asunción de Aerolíneas Argentinas, quien había recomendado que cambiaran el alternador y, además, encontró un alternador similar, a pesar de lo difícil que puede llegar a ser encontrar un alternador para un Cirrus en un país donde esa plataforma no es común, y como si fuera poco, una plataforma con características tan específicas como las de los Cirrus. La impresionante cantidad de aviones de aviación general que se mueven en Paraguay (poco conectado por los vuelos comerciales regulares) permitió al mecánico encontrar un alternador compatible.

El avión estuvo en orden de vuelo nuevamente y es así que realizan el vuelo a Ciudad del Este. Para Santiago, resulta un vuelo enriquecedor para su experiencia. En Montevideo sus instructores de vuelo e instructores teóricos le habían insistido en los peligros evidentes y ocultos de volar entre “Charlie Bravo’s”. Esa es la denominación en clave que la aviación mundial le ha dado a los Cúmulonimbus, nubes de desarrollo vertical, con gran actividad eléctrica y gigantescos movimientos de aire ascendentes y descendentes en su interior, además de los peligrosos trozos de hielo que suelen llevar adentro. Son las típicas nubes de las tormentas, temidas en la aviación a todos los niveles, siendo evitadas cada vez que se pueda y una causa razonable para quedarse en tierra si no hay otra opción de ruta en la que no estén presentes. En el vuelo a Ciudad del Este, la condición aislada de los Charlie Bravo presentes en la atmósfera ese día en lo que aparentaba como una inestabilidad de verano, sumada al radar con el que se encuentra equipado el avión de la travesía, les permitió realizar el vuelo esquivando las peligrosas nubes mediante la información presentada en pantalla. Cuando el radar meteorológico de un avión envía un eco hacia adelante, el mismo retorna al avión y se refleja en la pantalla en un gradiente de colores, en función de la cantidad de agua con la que el eco se encuentra en su recorrido.

En el siguiente video se puede observar, a partir del minuto 1:22, la pantalla con la información obtenida desde el radar en un Cirrus SR22 similar al de la travesía de Flyfor MS, volando entre lluvia intensa en EE.UU.

La técnica para volar utilizando las imágenes del radar requiere de muchísima experiencia, tal como a los médicos les requiere cierta experiencia el interpretar del todo lo que ven en ecografías, radiografías u otros estudios imagenológicos. Muchas veces las imágenes obtenidas a través de un eco pueden enmascarar fenómenos de mayor entidad. En un capítulo del libro “Understanding Air France 447” del piloto de aerolínea e instructor de Airbus 330 Bill Palmer, el autor menciona incluso que si bien a lo largo de su formación todos los pilotos han entendido los principios de funcionamiento del radar, es común que lleve años dominar del todo la técnica de interpretación de las imágenes. Por lo tanto, no se trata sólo de esquivar las áreas rojas de la pantalla, sino que hay más riesgos en juego, los que la tripulación del Flyfor MS sorteó adecuadamente. En Ciudad del Este los esperaba una pintoresca capa uniforme de agua que tapizaba todas las superficies y plataformas del aeropuerto, generando reflejos y vistas (y fotografías) únicas.

Cara a cara con los Andes

Al salir de Paraguay, nuevamente tuvo Tom que hacer uso del radar para esquivar algunas células de tormenta (ver foto), las que pronto dejaron atrás. El plan original era aterrizar en Córdoba, pero la buena performance del avión con la ayuda de los vientos de cola de ese tramo, permitieron cambiar el plan y aterrizar en Mendoza, más cerca de Santiago de Chile, aunque aún con el detalle no menor que se erigía en el medio de las dos escalas y de la mente de los pilotos.

 

Al parecer en el Aeropuerto El Plumerillo de Mendoza no es común que aterricen tres individuos, uno con pasaporte canadiense, otro con pasaporte hindú y un tercero con cédula de identidad uruguaya, y mucho menos que vengan juntos en un avión de matrícula estadounidense provenientes de Paraguay y en apoyo a pacientes con esclerosis múltiple.La tripulación atribuye a ese pequeño detalle la exhaustiva revisación aduanera y migratoria a la que fueron sometidos en esta escala.

Llamó mucho la atención de los oficiales mendocinos, la batería de repuesto que llevaban los pilotos en su avión, así como las raciones de comida de supervivencia, que viene sugestivamente presentada en forma de ladrillos lacrados (ver foto). Finalmente, la confianza y el sentido común volvieron a permear entre las autoridades argentinas y la tripulación y luego de horas de trámites la tripulación fue nuevamente reingresada a la República Argentina.

Pudieron entonces los pilotos poner todos sus esfuerzos intelectuales en pensar, planificar, estudiar cómo cruzar la cadena montañosa que tenían en frente, y por supuesto prepararse también para lo imprevisto, para lo que pudiera acontecer inesperadamente en tan delicado tramo.

Los pilotos tenían en su haber una gran experiencia acumulada hasta ahora en el viaje, todos los contratiempos habían sido solucionados y el éxito de la misión había ido constantemente de menos a más.

Pero la prueba de fuego maestra de la travesía todavía se erigía impertérrita en su lugar. Llena de riesgos, esta “caja de Pandora” de la geografía, escondía, dentro de su aparente calma, las más grandes fuerzas de la Naturaleza.

A los pilotos del pequeño Cirrus solidario todavía los esperaban los imponentes Andes, el desafío sería tan grande como el Aconcagua.

Continúa en la Parte II…

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