por  Pablo Luciano Potenze

¿Qué pasó ese día? Algo muy sencillo, se acabó el dinero, o en los casos en que ya se había acabado y alguien lo estaba poniendo por alguna razón, ese alguien decidió no seguir poniéndolo. Ninguna empresa puede funcionar sin un flujo de caja importante, y el resultado fue el fin de un estado de cosas que se había forzado hasta el límite.

Lo que vino después de lo inevitable cambia según cada caso. Por lo general, como en cualquier quiebra, se vendió lo que se podía vender, a veces apareció un estado salvador y, en otras situaciones, fue el fin. Desde el punto de vista de la conectividad, siempre hubo soluciones para las necesidades reales y, desde el punto de vista del personal, las cosas también fueron muy variables. En general, los que tenían profesiones aeronáuticas lograron ubicarse, muchas veces en otro país, con condiciones por lo general distintas (mejores o peores) y siguieron en lo suyo al costo del desarraigo. Los que no tenían esa especialidad tuvieron más problemas.


Transcontinental fue la primera bancarrota resonante de las aerolíneas surgidas después de la caída de Perón. En parte fue comprada por Austral, y el Estado se hizo cargo de sus principales deudas. Los sindicatos, en ese entonces, eran algo muy distinto de los actuales (foto: Archivo General de la Nación).

En casa, ¿cómo andamos?

Aerolíneas/Austral está en esa situación, bien conocida, en la que se sabe que el flujo de fondos algún día se va a acabar. La situación es grave por dos motivos, el primero es ya que se trata de una empresa estatal y no puede aparecer un estado salvador, y la otra es que será la tercera o cuarta vez que esto ocurre en los últimos 35 años, lo que hace suponer que hay algo intrínseco del grupo empresario en la situación.

La circunstancia atenuante es que la Argentina es un país grande, con relativo buen poder adquisitivo, y tiene un mercado que en condiciones lógicas puede crecer mucho.

La pregunta es qué puede llegar a ocurrir después del colapso. Lo que sigue es una mera especulación a partir de datos de la realidad.

¿Con ley? ¿sin ley?

Absolutamente todos los conocedores del tema saben que la legislación aerocomercial argentina es vetusta y no se adapta al mundo de hoy. Debería haber sido actualizada hace mucho tiempo, pero lo cierto es que nadie se animó a hacerlo hasta ahora. Esto se debe, fundamentalmente, a que adecuarse a la realidad de la hora significa meterse con temas tales como la propiedad sustancial, los cielos abiertos, la cuota de mercado de Aerolíneas Argentinas y otros fantasmas que gozan de buena salud. Recordemos que un fantasma, siempre, es un problema anterior no resuelto.

Los políticos argentinos hace rato que han decidido que es más fácil no preocuparse por las leyes y manejarse con normas de menor entidad y dudosa legalidad, y los especialistas en derecho aeronáutico también son especialistas en navegar en este mar de ambigüedad. Hoy se puede declamar cualquier cosa y hacer cualquier otra. Todos están acostumbrados a la ilegalidad y se manejan bien con ella. Eso es todo.

Es muy poco probable que un futuro gobierno decida pagar todos los costos políticos que significaría darnos una legislación moderna, así que lo más probable es que sigamos como hasta ahora.

Con todo lo que ello significa.


Austral, que tuvo serios problemas políticos, llegó a la incapacidad de operar en 1980. Entonces la salvó el Estado, que nunca tuvo muy claro qué hacer con ella (foto: Pablo Luciano Potenze).

Cerrar Aerolíneas/Austral

Como todo el mundo sabe, Aerolíneas/Austral está en condiciones de ser disuelta por aplicación de la legislación vigente sobre quiebras desde mediados de la década de 1990 o, quizás, desde antes. Algunos dicen que si sobrevivió hasta ahora es indestructible. Otros pensamos que la realidad, en algún momento, le va a pasar por encima.

No parece muy viable desde lo político cerrar la empresa al estilo Pluna. Sería un excelente pretexto para que todos los que tengan algún motivo para protestar salgan a la calle con el pretexto defender a Aerolíneas. Un gobierno que tome tal decisión debe ser muy fuerte y debe tener un país estabilizado. No es el caso.

Además, cerrar de un plumazo el grupo empresario (que incluye a Optar, Aerohandling y JetPaq) y pagar todas las obligaciones emergentes de esa decisión, tendría un costo monetario que, también, sería políticamente inviable.

Reformular Aerolíneas/Austral

Si comparamos la población argentina con la de nuestros vecinos y la relación que existe entre este valor y los pasajeros aéreos de cada país, resulta que en la Argentina hay un espacio grande para crecer. Para llegar al número de Chile deberíamos tener cinco veces más pasajeros domésticos que los que tenemos.

Si al mismo tiempo pensamos que Aerolíneas/Austral tiene personal de más y aeronaves subutilizadas, resulta tentador pensar en que la solución al problema empresario sea aumentar la producción y la productividad, lo que parece posible porque hay recursos y hay mercado. No es un planteo original, porque muchos lo han enunciado con diversas variantes (Güiraldes en 1958, por ejemplo), pero no parece muy factible que los actuales trabajadores de la empresa acepten aumentar su productividad de modo contundente, ni que el sistema aeroportuario y de tránsito aéreo puedan absorber lo que esto significa.

De todos modos, a pesar de sus problemas, que incluyen un costo monetario importante, esta posibilidad quizás sea la más viable en un futuro inmediato.


Hace unos veinte años que Aerolíneas/Austral está en situación de quiebra. Su subsistencia es un claro ejemplo de voluntad política (foto: Pablo Luciano Potenze).

Vender Aerolíneas/Austral

Cualquier propuesta de venta de Aerolíneas/Austral, con las deudas y déficits acumulados, será una operación a pérdida, pero en principio es una operación posible. Después de dos fracasos inconmensurables de operadores supuestamente privados (Iberia y Marsans), asusta un poco pensar en quién se puede hacer cargo del grupo y con qué intenciones. Seguramente cualquier comprador potencial va a exigir una legislación que ponga un marco de referencia claro, y aquí volvemos al principio.

Por una sencilla cuestión lógica de supervivencia, quien compre las empresas va a tener que reformularlas y eso también nos lleva a la problemática que vimos arriba.

Un punto adicional es que Aerolíneas Argentinas y Austral pueden venderse por separado (en realidad, deben venderse por separado), lo que abre un abanico de posibilidades más complejo, pero también con más alternativas.

Los demás

El sistema aerocomercial argentino actual, en muchos aspectos, se parece a un recipiente a presión en el que, una vez que se abra una brecha, todo lo que hay en su interior va a pugnar por salir. Concretamente, hace muchos años que no se autorizan en el país rutas, ni operadores, ni aviones nuevos, y eso va a terminar, probablemente, el mismo día al que estamos haciendo referencia.

Algunos que ya están van a tratar de crecer (LAN en primer término) y otros, que no están, van a tratar de entrar. Va a ser un proceso turbulento, como cualquier proceso de cambio drástico en un mercado y, aquí, la lógica dice que lo más probable es que se dé la supervivencia del más fuerte.


LAFSA fue un comodín falsificado para dar un cauce laboral a los desocupados que generaron las quiebras de LAPA y Dinar, y una medida preventiva frente a la inminente caída de Southern Winds (foto Pablo Luciano Potenze).

Vender una nueva empresa

Una alternativa que se ha puesto en marcha en varios países es crear una empresa nueva, libre de cargas pasadas de cualquier tipo —financieras, gremiales, políticas—, y transferirle lo rescatable de la anterior operadora. La compañía resultante se vende, y la vieja se liquida, generalmente con un alto costo para el estado. La ventaja del método es que, en teoría, hay continuidad en el servicio.

Lo que falta en la Argentina

Si miramos el mapa de los servicios aerocomerciales en América del Sur, en la Argentina falta algo que está en el resto de los países con mercados razonables: Avianca.

Esta empresa se ha expandido en la región de modo comparable con el grupo LAN, pero todavía no está en nuestro país y es muy probable que, de un modo u otro, intente poner un pie aquí.

Estas compañías, por lo general, han ingresado a nuevos países comprando sociedades en problemas. Quizás la tiente alguna de las compañías estatales, quizás se conforme con Andes —que tiene unos cuantos permisos— y se proponga desarrollarla.


Lo que ahora se llama LAN Airlines es un viejo oportunista de bancarrotas de líneas latinoamericanas. Cosechó despojos de AeroPerú, AeroContinente, Ecuatoriana, LAFSA y, en cierta medida, TAM (foto Pablo Luciano Potenze).

La lógica sindical

Más allá de lo que puedan o quieran hacer los políticos y los empresarios, ningún proceso de cambio del sector puede pasar por alto a los trabajadores organizados.

Los sindicatos aeronáuticos y no aeronáuticos (tercerizados) del sector tienen tradición de empleados públicos y, aunque traten con empresas privadas, actúan como tales.

La principal contrariedad de estos trabajadores podría expresarse así: como empleados públicos tienen asegurada la estabilidad laboral (artículo 14bis de la Constitución), y eso es lo que más los satisface porque, sin hacer absolutamente nada, nadie puede sacar a los que están de donde están. Pero la realidad es que la empresa aérea estatal —en Argentina y en el mundo— entró en crisis hace mucho, es muy lenta y cara para crecer y, siempre, pierde en el mercado frente a la empresa privada. Esto significa que el crecimiento de la fuente de trabajo sólo puede asegurarse si hay un mercado dinámico con empresas en competencia.

Así las cosas, la empresa estatal sólo asegura a los trabajadores un piso de estabilidad. Es muy arriesgado estimar cuánta gente vive en la Argentina del sector aeronáutico, pero parece bastante claro que si este sector se desregulara habría, como en todo el mundo, más empleo y una mayor masa salarial, aunque seguramente las escalas serían distintas y más dinámicas.

Los sindicatos no parecen entenderlo así.

Hay una larga tradición de conflictos gremiales importantes que derivaron en suspensiones de los servicios, a veces de semanas, con absoluta ignorancia de los derechos de los pasajeros y la función de las empresas de transporte aéreo en el desenvolvimiento del país. Muy pocas veces los sindicatos pensaron en las consecuencias de sus actitudes y, en la creencia de que las empresas aéreas son indestructibles, actuaron en contra de la fuente de trabajo, sin escrúpulos.

Por lo general lograron sus objetivos, pero hace muchos años que el mundo está cambiando y, en la Argentina, muchos no quieren ver esta realidad. El conflicto va a llegar y va a ser mucho más que un conflicto sindical, va a ser una cuestión de evolución cultural.

Portal de América - Fuente: www.gacetaeronautica.com